溫州市高鐵事故的調(diào)查報(bào)告

　　希望了解某個(gè)事件或情況時(shí)，我們通常要進(jìn)行深入的調(diào)查研究，調(diào)查工作結(jié)束后，通常還需要寫調(diào)查報(bào)告。一起來參考調(diào)查報(bào)告是怎么寫的吧，以下是小編精心整理的溫州市高鐵事故的調(diào)查報(bào)告，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

　　(一)溫州市高鐵事故線路情況

　　甬溫線北起浙江省寧波市,南至溫州市,全長282.38公里,為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負(fù)責(zé)建設(shè),委托上海鐵路局運(yùn)營管理)。2005年3月10日,國家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報(bào)告,其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時(shí);2005年8月,浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計(jì),其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時(shí),預(yù)留進(jìn)一步提速條件;2008年11月,鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運(yùn)行時(shí)速250km/h鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》,將開通運(yùn)行速度提升為250公里/小時(shí)。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè),2009年9月28日投入使用,較批準(zhǔn)工期提前4個(gè)月。事故發(fā)生地點(diǎn)位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段5.8‰下坡,曲線半徑4500米,超高110毫米,跨區(qū)間無縫線路,60千克/米鋼軌,Ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發(fā)生后對(duì)事故地段前后的線路檢查測(cè)量結(jié)果合格。

　　(二)溫州市高鐵事故列車及司機(jī)情況

　　1.D3115次列車及司機(jī)。D3115次列車型號(hào)為CRH1-046B,編組16輛,總長426.3米;配屬上海鐵路局上海動(dòng)車客車段,自杭州站開往福州南站。列車定員1299人,事故發(fā)生時(shí)乘坐旅客1072人。7月22日23時(shí)4分至23日1時(shí)30分在杭州動(dòng)車運(yùn)用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè),各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。

　　D3115次列車司機(jī)何櫪,南昌鐵路局福州機(jī)務(wù)段職工,承擔(dān)D3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動(dòng)車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息,出勤手續(xù)辦理合格,酒精檢測(cè)合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定,司機(jī)在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　2.D301次列車及司機(jī)。D301次列車型號(hào)為CRH2-139E,編組16輛,總長401.4米;配屬北京鐵路局北京動(dòng)車客車段,自北京南站開往福州站。列車定員810人,事故發(fā)生時(shí)乘坐旅客558人。7月23日0時(shí)20分至2時(shí)10分在北京南動(dòng)車運(yùn)用所進(jìn)行庫內(nèi)檢修作業(yè),各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。

　　D301次列車司機(jī)潘一恒,南昌鐵路局福州機(jī)務(wù)段職工,承擔(dān)D301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù),已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動(dòng)車駕駛證。上車前按規(guī)定進(jìn)行了待乘休息,出勤手續(xù)辦理合格,酒精檢測(cè)合格。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定,司機(jī)在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　(三)溫州市高鐵事故相關(guān)設(shè)備情況

　　1.中國列車控制系統(tǒng)(CTCS)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護(hù)系統(tǒng)等構(gòu)成了CTCS。CTCS根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級(jí)分為0～4級(jí)(其中CTCS-2級(jí)應(yīng)用于200～250公里/小時(shí)提速干線和高速鐵路上,甬溫線即采用該級(jí)系統(tǒng))。CTCS-2級(jí)分兩個(gè)子系統(tǒng),即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護(hù)系統(tǒng)等設(shè)備組成。

　　2.溫州南站列控中心設(shè)備。溫州南站采用的列控中心設(shè)備產(chǎn)品型號(hào)為LKD2-T1,由北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司研發(fā)設(shè)計(jì),上海鐵路通信有限公司生產(chǎn),具有軌道電路編碼、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈控制、確定行車許可等功能。

　　3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用及完整性檢查,并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。事故發(fā)生在標(biāo)號(hào)為5829G的軌道上,軌道全長1500米,5829G軌道電路分為5829AG和5829BG兩段。事故調(diào)查組檢驗(yàn)測(cè)定,因雷擊致使溫州南站軌道電路4個(gè)發(fā)送盒(5829AG備、5808AG主、5808AG備、S1LQBG備)、2個(gè)接收盒(5845AG、S1LQG)、1個(gè)衰耗器(S1LQG)損壞,造成軌道電路與列控中心信號(hào)傳輸?shù)腃AN總線阻抗下降,導(dǎo)致5829AG軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。

　　4.列車超速防護(hù)系統(tǒng)(ATP)。D3115次、D301次列車均安裝有ATP。ATP根據(jù)地面設(shè)備提供的信號(hào)信息控制列車運(yùn)行。當(dāng)因軌道電路故障等原因,ATP接收不到信號(hào)或接收到非正常的檢測(cè)信號(hào)時(shí),ATP將采取自動(dòng)制動(dòng)措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行,需要等待2分鐘后將ATP從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式,以低于20公里/小時(shí)的速度前進(jìn)。目視行車模式期間,如接收到正常信號(hào),ATP將自動(dòng)轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。

　　5.溫州市高鐵列車通信設(shè)備。列車司機(jī)與列車調(diào)度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱GSM-R),其終端設(shè)備包括機(jī)車綜合無線通信設(shè)備和手持終端,兩種設(shè)備使用同一頻段。

　　(四)溫州市高鐵事故地區(qū)氣象情況

　　根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測(cè)與防護(hù)實(shí)驗(yàn)室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測(cè)網(wǎng)對(duì)事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析,7月23日19時(shí)27分至19時(shí)34分溫州南站信號(hào)設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時(shí),溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動(dòng)異常強(qiáng)烈,雷擊地閃次數(shù)超過340次,每次雷擊包含多次回?fù)暨^程,雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日,事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組,依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測(cè)系統(tǒng)確認(rèn)了上述溫州南站雷電活動(dòng)及雷擊設(shè)備情況。

　　(五)溫州市高鐵事故地段治安情況

　　經(jīng)過公安機(jī)關(guān)現(xiàn)場(chǎng)勘查和調(diào)查,事故現(xiàn)場(chǎng)未發(fā)現(xiàn)人為破壞鐵路線路、通信信號(hào)、牽引供電等設(shè)備設(shè)施的痕跡;溫州南站行車室、通信信號(hào)機(jī)械室等行車要害部門治安未見異常;事故發(fā)生前動(dòng)車組列車車廂內(nèi)治安秩序良好。因此,排除了人為破壞和線路治安因素。

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