沉船事故調(diào)查報告

　　有時候因為一些意外可能會造成沉船，沉船大部分都是發(fā)生在比較偏遠(yuǎn)的海域，有時候是因為撞到了冰山，有時候是因為海浪過大。但是如果發(fā)生沉船事故了，我們最好做一次全面的調(diào)查。小編在一份報紙上閱讀過一篇冀漁3326號沉船事故調(diào)查報告，里面分析得十分詳細(xì)，大家可以看看。

　　一、事故時間:2002年2月28日。約2100時。

　　二、事故地點:中國渤海曹妃甸以南海域,即,北緯:38度52分14.785。東經(jīng):118度30分46.327。

　　三、天氣狀況:大霧、無風(fēng)、無浪。能見度約:3-5米。

　　四、“冀漁3326”的基本情況:

　　“冀漁3326”系1998年9月份建造,180匹馬力,木質(zhì)撲撈漁船。隨船船員八人。

　　五、事故經(jīng)過:

　　冀漁3326號漁船于2002年2月26日和本村船隊20條船在中國渤海曹妃甸東南方約12.7海里處作業(yè)。(36漁區(qū)4小區(qū)即北緯38度46分,東經(jīng)118度46分)于2002年2月28日上午返回漁港送本船隊所產(chǎn)漁貨,并于下午16時左右出港返回作業(yè)區(qū),航向150-160度,后失去聯(lián)系。

　　2002年3月1日該船隊報漁港監(jiān)督,接報后,漁港監(jiān)督速組織在該海區(qū)生產(chǎn)的三個船隊共計83條漁船進(jìn)行海上拉網(wǎng)式的搜尋。因1號海上風(fēng)力達(dá)到7-8級,陣風(fēng)10級,搜尋工作遇到困難而無法進(jìn)行。2號風(fēng)力降到5-6級,所有船隊及兩艘漁政船同時趕到曹妃甸海域繼續(xù)進(jìn)行搜救工作。在搜救過程中,于2002年3月2-6日在36海區(qū)1-3小區(qū)(東經(jīng)38度53分,北緯118度34分)搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板、船長衣物及其他漂浮物(�；@子、水桶等)。說明該船已失事沉沒,船上8名船員及有可能全部遇難。

　　六、排查肇事船情況:

　　2002年3月1日21時,漁港監(jiān)督接到漁民報案。3月2日電話報告海事局請求協(xié)查,海事局接報后立即開始工作。

　　1、根據(jù)報告對2月28日17時至24時進(jìn)出新港的所有船舶進(jìn)行逐條排查。

　　2、對已離港的船舶分別向該船的目的港,黃埔港、溫州港、寧波港、上海港、煙臺港、青島港等海事局發(fā)出協(xié)查通知。

　　3、對在港船舶的船殼外觀及航海記錄資料(航海日志、海圖、輪機(jī)日志、車鐘記錄等)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)疑點對值班人員進(jìn)行調(diào)查。

　　4、3月4日對停泊于新港錨地的四條錨泊船進(jìn)行檢查。發(fā)現(xiàn)“巴”籍“塞”輪,右舷船殼,2艙吃水線以上約三米左右,有類似于“冀漁3326”號船殼的藍(lán)色油漆及劃痕,登輪檢查該輪船長及不配合,拒絕提供一切航海資料和接受調(diào)查。其他船舶被排除。

　　5、3月5日“巴”籍“塞”輪,靠新港13號碼頭,調(diào)查人員登輪進(jìn)行調(diào)查及對劃痕部位的油漆取樣。3月7日對搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板的油漆進(jìn)行了取樣工作,3月8日將兩種油漆樣,送中心實驗室。

　　七、“巴”籍“塞”輪的基本情況:

　　1、1995年建造于日本的KOYO DOCKYARD CO.,LTD.

　　2、船籍港:PANAMA

　　八、綜合結(jié)論:

　　大家知道對于船舶碰撞它的發(fā)生是兩條船同時占據(jù)同一個物理空間所發(fā)生的結(jié)果。其條件是發(fā)生碰撞兩條船必須在同一個時間占據(jù)同一個物理空間。綜觀本案的發(fā)生的過程,從“冀漁3326”號漁船在遇到大霧能見度及差的情況下,其船速2-3海里,(是安全的要求也是符合72年國際海上避碰規(guī)則能在有效的距離內(nèi)將船停住的要求的。)從碼頭到沉船的位置,其距離為14-15海里,航行大約需要5個小時的時間,即到達(dá)沉船位置的時間應(yīng)為2100時左右。

　　而“塞”輪,從其航速的推算也應(yīng)是2100時左右。也就是說從時間上是吻合的。沉船的位置是確定的,按“塞”輪的計劃航線,其正常航行應(yīng)在2100時左右,正好通過“冀漁3326”的沉船點。對于“塞”輪的改變計劃航線的說法,因海圖、航海日志、GPS記錄等均沒有記錄,且船長、二副、三副都聲明自己沒有改變航線。所以,無法證明“塞”輪沒有通過“冀漁3326”的沉船位置�？梢姷攸c是一致的。

　　如果承認(rèn)肇事將面臨著失業(yè)。造成重大交通事故的將面臨著刑事處罰和行政處罰。所以在一般情況下肇事船是不會承認(rèn)的。綜上,“巴”籍“塞”輪就是肇事船。

　　盡管肇事船始終沒有對碰撞明確認(rèn)可。但船東出面積極與被害方進(jìn)行協(xié)調(diào),本案因被害方船沉沒,八名船員全部遇難,所以無法確定碰撞責(zé)任的誰大誰小。只有按海上慣例5:5比例分責(zé)。最終“巴”籍“塞”輪船東賠償受害人財產(chǎn)及人身傷害賠償共計280萬元人民幣結(jié)案。

　　評語:本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者為了自身利益而不惜失去做人的基本準(zhǔn)則和海上職業(yè)道德。不但對受害者的財產(chǎn)與生命于不顧,就是在事故調(diào)查人員上船調(diào)查時還處處刁難,為查清碰撞事實設(shè)置障礙。近年來,海上交通肇事逃匿案屢有發(fā)生,本報告從事故發(fā)生的地點、時間、天氣、海況、碰撞痕跡、圖書資料的記載、段時間內(nèi)的抵港船舶的排查、段時間內(nèi)的船舶離港船舶的排查、值班人員的調(diào)查筆錄、擦痕處的油漆科學(xué)分析報告、船員的心理分析、海上慣例等進(jìn)行了分析,最終作出肇事船的結(jié)論,使肇事方心服口服。